1. Doelstellingen

2. Uitgangspunten

3. Nieuwe station

4. Het oude station

5. Informatiezuil

6. Perronoverkapping

Doelstellingen

Aan de hand van analyses en verzamelde informatie zijn een aantal doelstellingen verwezenlijkt die zeker terug moeten komen in het ontwerp.

• Behoud van het oude stationsgebouw, waarbij in ieder geval de buitenkant zoveel mogelijk de originele staat terug krijgt en zo het beeld behouden blijft. Dit omdat veel bewoners van Apeldoorn tegen de sloop zijn, het is een vertrouwd beeld. Het hoort bij de stad en verteld een klein stukje over de geschiedenis van de stad.

• Er moet een duidelijke relatie komen tussen het oude en het nieuwe stationsgebouw. Dit zowel wat betreft de functie alsmede een fysieke relatie. Het is tenslotte een stationsgebouw en mag daar ook aan herinneren en heeft er een relatie mee.

• Mogelijkheid tot later uitbreiden van het station en de functies er omheen. Stations worden namelijk steeds belangrijkere punten en er komt steeds meer vastgoedontwikkeling rondom stations.

• Een helder vanzelfsprekend station waar niet gezocht hoeft te worden en waar het prettig verblijven is. Met moet zich er veilig kunnen voelen. Dit houdt in dat bijvoorbeeld daglicht en windhinder belangrijk zullen worden.

• Het station wordt deel van de openbare ruimte. Het is alsof het plein doorloopt in/onder het station. Op deze manier wordt de verbinding tussen noord en zuid versterkt (met het oog op de toekomstige situatie waarin de zuidzijde belangrijker gaat worden).

• Het moet een goedwerkend OV-knooppunt worden. De aansluiting op zoveel mogelijk andere soorten van OV en natuurlijk ook individueel vervoer. De verschillende stromen van mensen moeten zo optimaal mogelijk zijn en zo min mogelijk hinder van elkaar hebben.

• De materialisering moet passend worden voor een station.

• De draagconstructie wordt een integraal onderdeel van het architectonische ontwerp. De draagconstructie mag meewerken in het beeld. De draagconstructie zal grote invloed hebben op het bouwproces, omdat treinen zoveel mogelijk door moeten blijven rijden.
  

Uitgangspunten

Voor het ontwerp heb ik een aantal uitgangspunten opgesteld. Sommige van deze uitgangspunten zijn overgenomen van eerdere onderzoeken en ideeën andere zijn gesteld aan de hand van een aantal zelfgemaakte analyses. Hieronder volgen kort de uitgangspunten. De achterliggende analyses zijn te vinden in mijn verslag van mijn eerste peiling.

• Programma van eisen. 
  Het opgestelde programma van eisen komt deels voort uit de wensen van de NS. Ik zie dit zelf als een minimum wat er zal moeten komen. Naast deze functies kan een dergelijk knooppunt nog vele andere functies krijgen, helemaal als aan de zuidzijde nog vele nieuwe ontwikkelingen komen.
  Voor het uitgebreide programma klik hier.

• Behoud van het oude stationsgebouw.
  Het gebouw staat niet op de monumentenlijst, en zal daar waarschijnlijk ook niet op komen. Alleen de perronoverkapping die aan het station vastzit staat wel op de monumentenlijst.  Ik wil het gebouw behouden vanwege de beeldbepalende waarde in de stad en de waarde die de mensen er aan hechten.
  Het is alleen de moeite om de buitenkant terug te brengen in de originele staat. De binnenkant is zover verbouwd dat het te veel zou kosten  om deze geheel terug te brengen in de oude staat. Daarnaast is het vrij moeilijk om een nieuwe functie te vinden omdat je dan erg vast zit aan een bepaalde indeling en eisen die gelden voor die functie.
  Voor de buitenkant komt het er op neer dat de linker zijvleugel ingekort wordt tot de oorspronkelijke lengte en dat de voorhal van 1975 verdwijnt. Daarnaast natuurlijk ook kleine aanpassingen.
  De binnenkant zou zelfs helemaal verwijderd kunnen worden en een nieuwe indeling kunnen krijgen. Doordat de vloeren en het dak overspannen van de voor- naar achtergevel, kunnen de tussenmuren er zonder probleem worden uitgehaald (behalve misschien wat betreft de stabiliteit).
  Voor de functie zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan een grand café dat gekoppeld wordt aan de stationsrestauratie. Op deze manier wordt de stationsrestauratie uitgebreid maar blijft er wel een relatie.

• Het nieuwe stedenbouwkundig plan (van Klundert en Davindson) wordt zoveel mogelijk als uitgangspunt genomen. Er ontstaat een goede mix tussen woningen, kantoren, winkels en horeca. Er ontstaat een overzichtelijk omsloten plein en parkeren gebeurt zoveel mogelijk in de nieuwe gebouwen. Daarnaast wordt ook de auto zoveel mogelijk geweerd voor het station.
  Twee punten die ik zou willen veranderen aan het plein zijn het totaal weghalen van de bus voor het station en het belangrijker maken van de zuidzijde. De zuidzijde van het station wordt in dit plan namelijk nauwelijks genoemd.

• Het verdiepen van het plein naar het station toe.
  Dit is een wens van de gemeente en zorgt voor een hele geleidelijke overgang van plein naar station. Hierdoor wordt het openbare karakter van het station versterkt.

• De nieuwe fietstunnel.
  Deze tunnel komt aan de oostzijde en wordt gecombineerd met de voetgangerstunnel. Op deze manier hebben voetgangers en fietsers het minste last van elkaar en het komt de sociale veiligheid ten goede.

• De plaats van het nieuwe station.
  Het nieuwe station komt deels onder het oude gebouw en onder de sporen. Samen met het verdiepte plein ontstaat er een goede relatie met het  plein en de openbare ruimte. De overgang van openbaar naar station gaat heel geleidelijk. De relatie tussen de noord- en de zuidzijde van het station wordt verbeterd.
  Door deels onder het oude gebouw en de sporen te gaan blijft er veel ruimte over voor vastgoedontwikkeling en voor commerciële functies. Tevens worden op deze manier de voetgangers en de taxi en bussen van elkaar geschieden, ze kruisen elkaar niet meer.
  Het bouwen onder de sporen kan zorgen voor extra kosten en moeilijkheden omdat het spoorwegverkeer enige tijd stil kan komen te liggen. Hierbij is de keuze voor de draagconstructie erg belangrijk.

• Het draagconstructieprincipe
  Mijn eerste keuze viel op een brugprincipe. Hierbij zou de hele overspanning gemaakt worden door bruggen. Later heb ik dit vervangen door alleen bij de sporen bruggen te gebruiken en bij het gedeelte van het station een plaat te maken. Zo komt er een duidelijk scheiding in functie, en tevens kunnen er makkelijk openingen gemaakt worden in de plaat.

• De passagiersstromen
  Een belangrijk uitgangspunt van het ontwerp zullen de verschillende passagiersstromen zijn. Het gaat hierbij om de mensen zo snel mogelijk van verschillende kanten op de plaats van bestemming te krijgen, en tevens de mensen zoveel  mogelijk langs de commerciële te laten komen.

Nieuwe station

Het nieuwe station bestaat uit twee delen. Een openbaar gedeelte waar zich ook winkels bevinden dat voor voor circulatie wordt gebruikt en een deel met meer specifieke stationsfuncties.
Het eerste deel is het verdiepte maaiveld dat geleidelijk over gaat in het plein. Het tweede deel is een uitbreiding van het bestaande stationsgebouw.
Deze uitbreiding herbergt de Wizzle, met daarin de kaartverkoop, informatieborden over het vertrek van de treinen en de bussen, wachtruimte voor de treinen en de bussen (welke is gesplitst in korte en lange wachttijd) en is verbonden met de stationsrestauratie/grandcafé in het oude gebouw.

De langere wachtruimte biedt uitzicht rondom naar de verschillende soorten van vervoer. Men kan de treinen, bussen en taxi's zien aankomen. Tevens kan men de infozuil in het hart van het gebouw zien waarop aangegeven staat op monitoren over hoeveel minuten bussen en treinen binnen zullen komen. Aan de voorkant kijkt me uit over het plein waar allerlei mensen lopen en van alles gebeurt.

Door de vloer van de aanbouw niet op maaiveldniveau te zetten maar tussen het maaiveldniveau en het nieuwe verdiepte niveau, ontstaat een soort van splitlevel en hoort de aanbouw bij beide niveaus. Het grootste deel van de mensen gaat tegenwoordig direct naar het perron of koopt een vervoersbewijs bij een automaat. De mensen die toch een vervoersbewijs bij het loket willen kopen moeten dus naar het tussenniveau toe. De mensen die van het maaiveldniveau en van het verdiepte maaiveldniveau komen hoeven maar een halve verdieping te stijgen of dalen om hier te komen. Mensen komende van het maaiveldniveau en vertrekkende van perron 1 hoeven dus niet eerst helemaal naar beneden. Hetzelfde geld voor mensen vertrekkende van het perroneiland en komende van verdiept maaiveldniveau, ze hoeven niet helemaal naar boven toe om een kaartje te kopen.
Het tussenniveau dat contact heeft met verdiept maaiveldniveau en maaiveldniveau is dus bedoeld als transferruimte, wachtruimte voor de korte wachttijd en informatieruimte.

Het bovenste niveau is bedoeld als ruimte voor de langere wachttijd. Hier kan men werken, internetten en een consumptie nemen. Vanuit hier heeft met overzicht over alle functies.

Er zijn een aantal verschillende hoofdstromen van mensen die naar het station toe komen. Doordat een groot deel van de treinreizigers tegenwoordig een kaartje koopt bij een automaat of een jaarkaart heeft ontstaan er eigenlijk twee verschillende stromen. De ene stroom gaat direct naar de treinen/bussen, eventueel via de automaat. De andere stroom weet niet waar ze naar toe moeten, kopen liever een kaartje bij het loket of willen andere informatie hebben.

Klik op het plaatje om de andere stromen te bekijken

klik hier voor een kleine animatie van de stroom vanaf het plein (1,6MB)

Deze principes zijn allemaal vertaald in de volgende plattegronden en doorsneden.

Het verdiepte plein zorgt voor een geleidelijke overgang van de stad naar het station, het wordt al 1 ervaren. De verbinding tussen noord en zuid wordt door deze zachte overgang versterkt. Een klein deel van het plein blijft op het oude niveau. Hierdoor wordt de zichtas vanuit het centrum nog eens extra benadrukt en krijgt het geheel iets meer dynamiek en verbinding met de binnenstad.

De treinen, bussen, autoverhuur, kiss & ride, parkeren en de taxi's zijn allemaal makkelijk te bereiken en er is een centrale wachtruimte voor treinen en bussen.
De routes van en naar de bussen is gesplitst in twee delen. Een directe route en eentje via de nieuwe aanbouw. Ditzelfde gebeurt voor de mensen die van het plein komen. Er is een mogelijkheid direct door te gaan naar de treinen/kaartautomaten, maar men kan er ook voor kiezen via de nieuwe aanbouw te gaan. Zo ontstaat er een scheiding tussen mensen die weten waar ze zijn moeten en bijvoorbeeld toeristen.
Vanaf het busstation is direct zicht op het station en andersom. De route naar het busstation wordt begeleid door commerciële functies die zich op de onderste verdieping bevinden van de nieuwe gebouwen waar plaats voor is gemaakt in het stationsgebied.

Het ontwerp is zo gemaakt dat er een scheiding komt tussen de auto, de fiets en de voetganger. Het autogedeelte bevind zich aan de achterzijde. Hier bevindt zich de parkeergarage die gedeeld wordt met het gebouw dat erbovenop staat. Ook is hier een toren te vinden met kleine huurauto's. Het idee is dat deze in een soort van automaat zitten waar je een creditcard in kan stoppen en dat je voor een paar uur en auto mee kan nemen. Het is een opvallende element waarin de auto's al van verre te zien zijn.
In deze toren is ook de trap opgenomen naar de kiss & ride plaats die zich aan de Laan van de Mensenrechten bevindt. Hierboven worden ook de huurauto's uitgegeven.
Het fietsgedeelte bevindt zich aan de rechterzijde van de tunnel. Hier loopt het fietspad, is de fietsenstalling en bevindt zich ook de bewaakte fietsenstalling. Door de onbewaakte stalling ook onder de grond te plaatsen ontstaat er meer controle op de fietsen, en staan de fietsen dichterbij de treinen. De grote extra ondergrondse ruimte is natuurlijk duur, maar wordt gecompenseerd door de mogelijkheid om nieuwe kantoren te ontwikkelen op maaiveldniveau.
Het voetgangersdeel is ruim opgezet en voorzien van commerciële functies. De commerciële functies worden geen vaste winkels. Ze worden zo vormgegeven dat ze makkelijk te vervangen zijn door andere of samengevoegd kunnen worden. Als over een paar jaar het gebruik van station gaat veranderen is deze ruimte makkelijk aan te passen.

Hier is duidelijk de scheiding te zien tussen de lange en de korte wachtruimte.  In het hart van de ruimte staat de infozuil.

Het oude station

Het oude stationsgebouw zal zijn oude functie verliezen, maar krijgt wel een nieuwe functie terug die sterk met het station en het hele concept verbonden is. Het oude gebouw zal een grand café gaan herbergen. Deze vervult meteen de functie van de traditionele stationsrestauratie. De ruimte loopt vloeiend over in de nieuwe aanbouw die de wachtruimten zal bevatten. De langere wachtruime/internet café kan ook vanuit het grand café bediend worden. Op deze manier is er altijd vanuit het grand café toezicht op de wachtruimte van het station, wat de sociale veiligheid verhoogd.

De buitenkant van het station wordt zoveel mogelijk terug gebracht in de oude staat. Hieronder valt ook het inkorten van de linkervleugel tot de oorspronkelijke lengte.

Binnen in het station is zo weinig terug te vinden van de originele inrichting dat het niet de moeite waard is deze terug te brengen in de originele staat. Tevens zou het dan erg moeilijk worden om een passende functie te vinden voor het gebouw. Daarom wordt de hele binnenkant van het oude gebouw leeg gehaald en ontstaat er een mengeling van oud en nieuw. De linker vleugel zal doorlopen in het grand café en de verbinding maken met de nieuwe aanbouw. Dit wordt versterkt door de bar door te laten lopen in beide ruimten.
Ook de verdiepingsvloer wordt eruit gehaald en vervangen door een hangende vloer met vide. Hierdoor ontstaat een dubbel-hoge ruimte met een zwevende vloer waar ook gegeten kan worden.
in de rechter vleugel bevinden zich de dienstruimten, keuken en toiletten. De natte ruimten bevinden zich dus boven het "vaste land" en kunnen dus makkelijk aan de riolering worden aangesloten.

De tafels en stoelen bevinden zich op de kleine verhoging om het zo los te krijgen van de circulatieruimte. Een grote opvallende trap zorgt voor schaal en breekt de ruimte. Deze geeft toegang tot de zitruimte boven.

Hieronder staat een animatie van het interieur met geluid die ik gebruikt heb voor mijn presentatie. De AVI (640*480) in DivX is de beste kwaliteit maar is 13,6 MB. De Quicktime (320*200) versie is 4,7 MB.
Heeft u geen DivX, klik hier om te downloaden.
 

Het uitbreken van de bestaande binnenkant zal geen problemen geven voor de draagconstructie van het gebouw. Dak en vloeren overspannen namelijk van gevel tot gevel. Ook blijft de stabiliteit van het gebouw gewaarborgd. Wel moet op de plaats waar openingen gemaakt worden in de muren verstevigingen worden geplaatst zodat de wand als 1 geheel blijft werken.

De verdiepingsvloer bestaat uit stalen I-profielen met daarop een vloerpakket. Deze stalen profielen worden in de achtergevel bevestigd en aan de andere zijde met elkaar verbonden door een stalen balk die zich in het vloerpakket bevind. Het geheel komt aan deze zijde aan trekstangen te hangen die bevestigd worden aan de balken van het plafond. Mochten deze balken hiervoor niet sterk genoeg zijn, dan kunnen deze altijd aan de bovenzijde versterkt worden door een stalenbalk (op de zolder).
 

 

Het ondergraven van het oude gebouw zal ook nog een vrij complex proces zijn, maar heb ik niet verder uitgewerkt. De bestaande voorbeelden en technieken die ik gevonden heb lijken wel geschikt voor deze situatie.
Groot voordeel bij dit project is dat het hele binnenwerk van het gebouw eruit gaat en dat de buitenkant volledig opnieuw gevoegd en gestuct moet worden. Daardoor is de nauwkeurigheid waarmee gewerkt moet worden niet zo belangrijk. Als er tijdens het ondergraven wat scheuren ontstaan is dit niet zo erg.
Tweede voordeel is dat het gewicht van het geheel sterk omlaag gaat door het verwijderen van het binnenwerk, dit kan de constructie relatief slank houden.

Informatiezuil

In het hart van de nieuwe aanbouw bevindt zich de informatiezuil. Deze zuil is van alle kanten zichtbaar en geeft informatie over de verschillende soorten van vervoer en over Apeldoorn. De zuil bevat ondermeer de treintijdenborden, bustijdenborden, kaartjesautomaat, internet unit (reisplanner) en monitoren waarop staat over hoeveel minuten een bepaalde bus of trein binnen komt (vergelijkbaar met het systeem in de metro in Londen).

 

Perronoverkapping

Een perronoverkapping is eigenlijk niet meer dan een dak om reizigers droog te houden. Vooral voor de wachtende mensen, maar ook de mensen die uitstappen. De laatste tijd zijn daar nog wat extra functies bijgekomen. Reclame en commerciële functies worden ook op de perrons steeds belangrijker. Er verschijnen steeds meer reclameborden, verkooppunten en automaten op de perrons. Samen met de vertrektijdenborden, bankjes, gesloten wachtruimten en de constructie zorgen ze ervoor dat  de perrons steeds voller en steeds rommeliger worden.
Vaak worden perrons als het donker is slecht ervaren en mensen voelen zich er ongemakkelijk. Wachtruimtes zijn vaak niet verwarmd, slecht verlicht en vies.

Door het combineren van verschillende functies in een element kan het perron een stuk overzichtelijker worden en kan alle energie en geld gestopt worden in wachtruimtes en het gebruik van wat luxere materialen voor een betere uitstraling.
Voor de draagconstructie van de kap geldt eigenlijk hetzelfde. Door een vrij simpele draagconstructie te maken met veel standaard elementen en een grote repetitie kan het geld besteed worden aan zaken waar de reiziger echt iets aan heeft.

Wat wil ik verwezenlijken in de perronoverkapping:

• Combineren van verschillende functies in een element.

• Een simpele overzichtelijke draagconstructie met veel eenvoudige elementen en veel repetitie.

• Nadruk ligt op het wachten, veiligheid en de materialisatie.

• De overkapping moet in de toekomst eenvoudig uit te breiden zijn.

• De kap moet zo opgebouwd zijn dat deze met dezelfde elementen op zowel het perroneiland als op het vaste perron (perron 1) gebruikt kan worden.

• Zoveel mogelijk te prefabriceren onderdelen om bouwoverlast op het station te voorkomen.

• De detaillering moet zo zijn dat de kans op vervuiling het kleinst is. Gladde detaillering zorgt er voor dat vuil zich niet kan aanhechten en kan gaan ophopen.

Het combineren van de draagconstructie, wachtruimten, commerciële functies en reclameborden heb ik gedaan door het plaatsen van een viertal halfronde elementen die telkens samen een wachthokje vormen. Deze wachthokjes kunnen gesloten of open worden uitgevoerd. Tevens zou het een kiosk kunnen huisvesten.
De elementen zijn aan de buitenkant voorzien van een lichtbak. Deze kan reclame bevatten of vertrektijdenborden.
 

De elementen zijn losgehouden van de grond. Op deze manier kan er zich minder makkelijk vuil ophopen en schoongemaakt worden. Tevens zorgt het loshouden ervoor dat je altijd van alle kanten mensen kunt zien staan of lopen wat de veiligheid ten goede komt. Voor de veiligheid zijn ook op de kopse kanten de elementen uit elkaar gehouden. Op die manier kan er door de elementen heen over het hele perron worden gekeken en ontstaat er een plek voor de deur.

Ter plaatse van de trappen en de lift kunnen deze elementen niet worden geplaatst om het dak te dragen. Daarom heb ik er voor gekozen om juist heel andere elementen te plaatsen. Dit versterkt het beeld nog eens dat hier iets speciaals gebeurt. Het stramien waarop de hele kap gemaakt is blijft wel bestaan ter plaatste van deze ondersteuningen.

De middenstrook van de kap wordt voorzien van glas. Op deze manier worden de wachtruimten goed verlicht en zal ook ter plaatste van de trap genoeg licht in de verdiepte ruimte eronder vallen. De kap is zo opgebouwd dat de glazen panelen ook vervangen zouden kunnen worden door sandwichpanelen. Door de open en lichte middenstrook krijgt het een geheel een zeer open karakter.

Het plafond van de twee "vleugels"  is voorzien van houten panelen. Deze geven een warm en luxe beeld. In het plafond zitten inbouwspots, deze geven een warm licht en ook weer een luxe uitstraling. Op de plek van een spot kan ook een speaker worden ingebouwd.
Het plafond wordt beëindigd door een ronde buis die zich tussen de doorlopende consoles bevindt. Hierdoor ontstaat er een wat minder strakke beëindiging dan wanneer het plafond ophoudt aan het einde van het houten paneel.

De strakke organisatie van de kap is helemaal doorgevoerd. Het grid van 6 meter van de consoles is weer onderverdeeld in 4 gelijke delen. Op deze plek bevinden zich de voegen van de houten plafonddelen en ook de raatliggers waarop het glas rust.
De voegen van het plafond zijn extra geaccentueerd door aan alle zijden een even grote voeg toe te passen en deze zwart te verven.

De hele opbouw en detaillering is zo gedaan dat er geen verbindingen in het zicht zitten waardoor een mooi afgewerkt geheel ontstaat. Meer over deze opbouw en detaillering is te vinden bij de afbouw.